O autorze
Dziennikarz miesięcznika motoryzacyjnego KATALOG dla kierowców.
Twitter: @R_Lorenc

Czytanie auta. Czy potrafimy jeszcze prowadzić auto?

na zdjęciach od lewej: (góra) Silnik 3.0 V6 Twin-Turbo (Infiniti); Dwusprzęgłowa skrzynia biegów TCT (Alfa Romeo); Silnik 5.0 V8 (Ford Mustang Boss 302); (środek) Zawieszenie tylne (Porsche Cayenne); Układ kierowniczy (Mercedes-Benz GL); Silnik 4.0 V8 TDI
na zdjęciach od lewej: (góra) Silnik 3.0 V6 Twin-Turbo (Infiniti); Dwusprzęgłowa skrzynia biegów TCT (Alfa Romeo); Silnik 5.0 V8 (Ford Mustang Boss 302); (środek) Zawieszenie tylne (Porsche Cayenne); Układ kierowniczy (Mercedes-Benz GL); Silnik 4.0 V8 TDI (c) zdjęcie źródłowe: unsplash; Infiniti, Fiat Chrysler Automobiles, Ford, Dr.Ing.h.c.F.Porsche AG, Audi AG, GM, Daimler.
Praktycznie od początku istnienia motoryzacji samochody komunikowały się z kierowcą. Tak dzieje się również i w czasach obecnych. Zmieniła się tylko forma i treść. Czy jednak potrafimy jeszcze „czytać” komunikaty auta? Czy te informacje coś dla nas znaczą? I najważniejsze. Czy potrafimy jeszcze w ogóle prowadzić samochody?

Dla jednych to było praktycznie wczoraj, dla innych to tak zamierzchłe czasy, jak te, gdzie przesyłki pocztowe docierały za pośrednictwem koni. Są i tacy, którzy uznają to za ludową legendę. Ale czasy, kiedy w samochodzie występowały praktycznie tylko elementy mechaniczne, a elektronika w nim praktycznie nie gościła, naprawdę istniały. Praktycznie każdy z elementów w trakcie eksploatacji informował kierowcę o stopniu swojej wytrzymałości i zużyciu. Czasy, kiedy każdy kierujący samochodem wiedział lub domyślał się na jakie ekstremalne fanaberie może sobie pozwolić „za kółkiem”. Czasy, kiedy płynne wejście i równie płynne wyjście z zakrętu było przede wszystkim zasługą umiejętności kierowcy i „zgrania” z samochodem, a nie zamontowanych w nim systemów.



Aktualnie większość nowych samochodów to elektroniczne układy na kołach. Coraz więcej w nich jest elektroniki, a coraz mniej mechaniki. A jak wiemy, elektronika w zasadzie ma dwa tryby pracy: działa lub nie działa. Nie ma trybu pośredniego. Nie wierzycie? Zróbcie najprostszy test i zastanówcie się, kiedy ostatni raz pojawiła się na komórce, komputerze lub telewizorze ikona „myślenia”. Nie wspominając już o zawieszeniu się systemu. Prawda, że nie było to wcale tak dawno temu? Oczywiście to nie ta sama elektronika, jednak w ten prosty sposób jesteśmy sobie w stanie uświadomić, jaki wpływ może mieć chwilowy brak szybkiej reakcji na bodziec. A przy prowadzeniu samochodu czasami ważne są nie tyle sekundy, co ich ułamki. Nie oznacza to, że samochody przestały komunikować się z kierowcą. Ciągle się komunikują, jednak w inny sposób, a i charakter komunikatów się zmienił. Dzisiaj w zasadzie nie komunikują o stopniu swojego zużycia. Dzisiaj, jeżeli jakiś dźwięk nie przypomina dźwięku przychodzącego smsa lub wiadomości z komunikatora, nie wiadomo co z nim zrobić. Dlatego co jakiś czas trafiają się osoby przyjeżdżające na serwis, bo „coś przy małych prędkościach klika w samochodzie. Takie, klik...klik...klik”. Nie wysiądzie z auta i nie sprawdzi, ponieważ pewnie nawet nie wie, na co miałby zwrócić uwagę i gdzie zobaczyć. Łatwiej jest przyjechać na serwis, bo „samochód się zepsuł”, nawet jeżeli przy odbiorze okaże się, iż był to kamyczek, który usadowił się w bieżniku opony.

Dzisiejsze samochody coraz mocniej izolują nas od otoczenia. Aktualnie prędkość, z którą poruszamy się jest praktycznie niewyczuwalna. Wyczuwalna staje się dopiero w momencie, kiedy przyjdzie nam wykonać nieprzewidziany manewr lub zahamować. Ale i tutaj na „pokładzie” mamy wszelkiego rodzaju systemy wspomagające: hamowanie, przyczepność do podłoża czy też łagodzące (a nawet – zgodnie z marketingowym przekazem – niwelujące) skutki wypadku. Jeszcze chwila, a będzie można zmierzyć poziom IQ samochodu. Oby nie okazało się, że jest wyższy od jego właściciela.

Jakie obecnie najczęściej pojawiają się pytania przy zakupie nowego auta w salonie? Jakie ma multimedia. Nie napęd, zawieszenie, tylko właśnie multimedia. Nie interesuje nas, czy auto ma zawieszenie wielowahaczowe, czy oparte na kolumnach MacPhersona lub belce skrętnej. Czy silnik jest wolnossący, czy doładowany. Okazuje się, że nawet forma napędu (przedni, tylny, czy też na wszystkie koła) nie wzbudza pytań kupujących. Przypuszczalnie, niektórzy nie pytają, bo takich pojęć nie znają i nie wiedzą, co one oznaczają, a niejednokrotnie wiążą się one z formą prowadzenia auta. Najważniejsze są multimedia, czyli ile i co możemy „wpiąć” w samochód. Czy nawigacja ma aktualne mapy? Czy będziemy mogli słuchać na sprzęcie audio w samochodzie piosenek nagranych na komórce? Tak, teraz to jest najważniejsze.

Skończmy jednak już ten przydługawy wstęp i skupmy się konkretach i twardych danych, czyli statystykach. Nie jest żadną tajemnicą, że umiejętnie dobrane parametry są w stanie dać nam taki wynik statystyczny, żeby zgadzał się z naszą – nawet najbardziej absurdalną – tezą. Jednak, zawsze jest to jakieś narzędzie. Mniej lub bardziej bliskie prawdy, ale zawsze miarodajne. Pobawmy się zatem i przyjrzyjmy danym statystycznym.

W 2010 roku było 17 239 800 samochodów osobowych (74,8% ogółu wszystkich zarejestrowanych). W 2015 roku 20 688 200 samochodów (75,5% ogółu). Średni wiek pojazdu w 2015 roku to prawie 14 lat. Na koniec 2015 roku samochody osobowe 4-letnie i młodsze stanowiły 10% parku pojazdów, od 5 do 10 lat – 21,7%, od 11 do 20 lat – 56%, zaś auta ponad 20-sto letnie 12% ogółu zarejestrowanych pojazdów osobowych.

Za 2016 rok możemy posłużyć się cząstkowymi danymi Komendy Głównej Policji. Od stycznia do października odnotowano 328,6 tysięcy kolizji, przy 296,6 tys. w okresie I-X 2015 co stanowi wzrost o 10,8%. Wzrosła również liczba wypadków z 27,6 tys. do 28 tys. oraz zabitych z 2,4 tys. do 2,5 tys.

Ale posłużmy się danymi za pełny rok. W 2015 roku w Polsce odnotowano 362 265 kolizje oraz 32 967 wypadki drogowe w których zginęło 2 938 osób, a rannych było 39 778. Przyjrzyjmy się bliżej najważniejszym, ze względu na skutki, pozycjom. Ze względu na rodzaj zdarzenia najczęstszymi przyczynami wypadków było: zderzenie boczne (9 768 przypadki), najechanie na pieszego (8 436), zderzenie tylne (3 985), zderzenie czołowe (3 049). Największą ilość wypadków (21 162) zanotowano przy dobrych warunkach atmosferycznych na prostym odcinku drogi - 18 004 przypadki. Ze względu na wiek pojazdu, kierujący samochodami osobowymi 4-letnimi i młodszymi spowodowali 88 wypadków (97 osób zabitych), od 5 do 10 lat – 188 (210), od 11 do 20 lat – 850 (975), zaś auta ponad 20-sto letnie – 152 (175).

Wnioski? Bez dogłębnej analizy, jeden wysuwa się na czoło. Bez względu na wiek samochodu, taki, jaki jest jego procentowy udział w ogólnej ilości wszystkich samochodów, taki sam również jest udział w spowodowanych wypadkach, jak i w przypadkach śmiertelnych które są jego skutkiem.

Jak zaznaczyłem wcześniej, statystykę można „ułożyć” pod tezę, którą chcemy udowodnić. Przykład, że jest coraz lepiej? Proszę bardzo, „dolejmy” zatem trochę optymizmu. W 2000 roku poruszało się po drogach 9 991 260 samochodów osobowych, których kierowcy spowodowali 57 331 wypadki (6 294 osoby poniosły śmierć). W roku 2015 na drogach było ponad dwa razy więcej aut osobowych (20 688 200), których kierowcy spowodowali 32 967 wypadki (2 938 śmiertelne przypadki). Na praktycznie niezmienionym poziomie pozostaje również ilość kolizji: 362 262 w 2015 roku, wobec 335 703 w roku 2000. Czyli, przez okres 16 lat, ponad dwukrotnie wzrosła liczba samochodów, przy jednoczesnym prawie dwukrotnym spadku ilości wypadków i ponad dwukrotnym spadku ofiar śmiertelnych.

Skoro zatem jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Ponieważ, analizując dane, główną przyczyną wypadków i kolizji jest nieuwaga i brawura kierujących. Czy, jeżeli kierowcy poruszaliby się młodszymi samochodami „obudowanymi” systemami wspomagającymi ich pracę, byłby ich mniej? Czy, jeżeli już się wydarzyły, ich skutki byłyby mniejsze? Tego, niestety, statystyki nam nie „powiedzą”. Możemy tylko przypuszczać.

Czy zatem warto zmieniać samochody na nowsze? Oczywiście, że warto. I nie chodzi tutaj tylko o walory ekologiczne (każda kolejna generacja samochodów mniej obciąża środowisko naturalne od poprzednika), ale również o bezpieczeństwo. Każde urządzenie w trakcie eksploatacji zużywa się. Czasami szybciej, czasami wolniej, ale jest to proces nieodwracalny. O ile zużycie pojedynczych elementów nie jest groźne, o tyle ich „grupowa” erozja może być niebezpieczna (szczególnie, kiedy użytkownik nie kontroluje stanu samochodu, bo „nic nie stuka”). Dlaczego zatem ludzie nie kupują nowszych samochodów? Czy rzeczywiście chcą i lubią jeździć wyeksploatowanymi samochodami? Czy barierą są tylko pieniądze? A może problem leży gdzie indziej – w psychice kierowcy. Bojaźni przed nieznanym. Czy to logiczna teza? Pomyślmy. O ile nie wyobrażam sobie sytuacji, gdzie zastanawiamy się nad zakupem nowego auta, a sprzedawca mówi nam, że „... nie ma czasu wyjaśniać nam i pokazać działania wszystkich systemów zainstalowanych w samochodzie ...”, o tyle kupując używane auto, byłbym mocno zdziwiony, gdyby sprzedający poświęcił nam więcej czasu, niż niezbędne minimum, na opis i prezentację samochodu. Czy człowiek chcący zamienić swoje 11-letnie lub starsze auto (dla przypomnienia, mówimy tutaj w sumie o 68% populacji), przykładowo na takie do 4 lat będzie czuł się w nim od razu pewnie? Zdecydowanie nie. W ciągu takiego czasu motoryzacja wprowadziła do standardowego wyposażenia rozwiązania, które wcześniej nie były dostępne nawet w wysokopłatnych opcjach. Jak zatem rozpocząć obcowanie z technicznymi nowinkami? O ile nie przypuszczam, żeby podejście sprzedawców używanych samochodów mogło się zmienić, o tyle nie widzę powodu, aby takie ich podejście spowodowało naszą rezygnację z zakupu nowszego modelu. Co zatem można zrobić? Proponuję udać się do ... salonu wybranej marki. Tak, salonu. Może nie jest to zbyt eleganckie, ale uważam że w powyższej sytuacji stosowne. A już idealnym rozwiązaniem byłoby, gdyby wybrany przez nas salon, sprzedawał również używane samochody. Nie tylko uzyskamy stosowną wiedzę, ale też nie „odbijemy się” od odpowiedzi „nie wiem”. Bo jak sprzedawca może nie znać działania systemów w marce, którą na co dzień się zajmuje? Tak przygotowani nie damy się zaskoczyć normalnemu zachowaniu samochodu, które dla nas będzie anormalne, jak na przykład gasnący silnik po zatrzymaniu. Wyjdzie to z korzyścią nie tylko dla naszych nerwów, ale również (a może przede wszystkim) dla innych użytkowników drogi.

A jak adepci sztuki kierowania samochodem są aktualnie przygotowani do roli przewodnika auta? Za poligon niech nam posłużą dane z Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie dotyczące zdawalności egzaminów na kategorię B (samochody osobowe) za pierwszym razem w okresie ostatnich pięciu lat. W 2011 roku 83,67% osób z 17 874 które przystąpiły do egzaminu teoretycznego zdało go. Zdawalność egzaminu praktycznego była na poziomie 29,65%. Analogicznie w 2015 roku zdawalność egzaminu teoretycznego była na poziomie 54,9% (przy 11 023 osobach, które do niego przystąpiły), a praktycznego – 38,02%. Aktualnie (do 15.12.2016) wskaźniki nieco się poprawiły i wynoszą 66,36% (egzamin teoretyczny), 41,72% (praktyczny). Z powyższych danych wynika, że albo na przestrzeni ostatnich 5 lat tak skomplikowaliśmy przepisy, że mniej ludzi potrafi je przyswoić albo ta sfera egzaminu jest dla nich mniej istotna, zgodnie z zasadą „jakoś to będzie”. Lepiej wypadają za to wskaźniki zdawalności egzaminu praktycznego. Lepiej, ale nie dobrze. Przecież ponad połowa przystępujących go nie zdaje.

Pytanie otwarte. Czy nie było wcześniej tak, że aby prowadzić samochód trzeba było posiadać do tego predyspozycje i umiejętności? Na pewno jedną z barier były pieniądze, ale nie jedyną. W miarę popularyzacji motoryzacji za „kółko” zaczęły siadać osoby dla których szczytem koordynacji było jednoczesne stanie, oddychanie i dotknięcie prawą ręką swojego nosa. Nabywały uprawnienia do kierowania i ... kierowały. Czy nie dla takich kierowców producenci zaczęli wymyślać i wprowadzać do wyposażenia systemy wspomagające kierowanie i przeciwdziałające skutkom wypadków? Z czasem, czym więcej przypadkowych osób zaczynało kierować pojazdami, tym bardziej rozbudowane i skomplikowane stawały się systemy.

Patrząc na broszury marketingowe modeli można dojść do wniosku, że nie tylko osiągnęliśmy już doskonałość, ale wręcz została ona już przekroczona. Nie trzeba zbyt długo szukać, aby znaleźć takie sformułowania (wszystkie cytaty z jednego folderu reklamowego): „Skręcanie bez wysiłku”, „ Płynność na każdym zakręcie. Ciesz się precyzją przy każdym wejściu w zakręt i dynamiką przy wychodzeniu z niego.”, czy też „Przewiduje Twoje działania”. Czy zatem można się dziwić, że wsiadając za kierownicę wyłącza nam się moduł myślenia, a włącza nieśmiertelności?

Bezkrytycznie chłonąc przekaz z reklam nowych modeli samochodów, wyłania się obraz, że nie tylko pokazują nam drogę, informują, że jesteśmy zmęczeni i powinniśmy zatrzymać się na kawę. One również same parkują, zatrzymują się, a jak stwierdzą, że ich i nasze (pewnie bardziej ich) umiejętności nie pozwolą uniknąć kolizji przygotowują nas na nią. Jeszcze chwila, a będą ściągać z drzew zagubione kocięta. Czy zatem możemy się dziwić kierowcom, szczególnie tym młodym i niedoświadczonym, że żyją w przeświadczeniu, iż kierowanie samochodem jest tak samo łatwe i nie obarczone żadnym ryzykiem, jak wyjście ze śmieciami?

Żyjemy w czasach, gdzie na każdym kroku coś dzieje się automatycznie. Automatycznie wyłącza się czajnik po zagotowaniu wody. Automatycznie wyłączy się pralka, jak skończy prać, czy też telewizor, jak zaniknie sygnał lub nie będziemy „bawić się” pilotem przez określony czas. Nawet elektryczna szczoteczka do zębów pokazuje, które partie uzębienia mamy już czyste i powinniśmy przejść do kolejnych. Jeżeli będziemy działać na „automatycznym pilocie” nic się nie stanie. Ani nam, ani sąsiadom. Niestety, tak się nie dzieje, jeżeli prowadzimy auto, pomimo że z przekazów medialnych tak to może wyglądać. Pomimo, że w samochodzie również mamy coraz więcej automatyki (żeby wspomnieć tylko o najprostszej, jak automatycznie włączane światła, czy wycieraczki reagujące na natężenie opadów), to bezpieczeństwo poruszania się nim zależy od nas. Tylko od nas. Wszystkie systemy są systemami wspomagającymi pracę kierowcy i próbującymi skorygować jego niedołężność w prowadzeniu, a nie wyręczające go. Nic nie zastąpi zdrowego rozsądku, myślenia i przewidywania za kierownicą. Trudne? Ale konieczne.
Tak, myślmy prowadząc samochód.
Nawet, jeżeli został nam podarowany, myśleliśmy przecież jak odpowiednio nakierować osobę, żeby wpadła na taki, a nie inny pomysł podarunku dla nas. Jeżeli sami zarobiliśmy na niego pieniądze, również siła naszego umysłu kierowała nami. Nie porzucajmy tej czynności przy prowadzeniu auta. Jeżeli jednak jesteście w tej części społeczeństwa, która bezmyślnie szła ulicą i potknęła się o auto, po czym stwierdziła, że jest na nich zarejestrowane, a kluczyki znajdują się obok ważnej polisy ubezpieczeniowej - prośba. Sprzedajcie znaleziony samochód, a nie kultywujcie dalej swojego zachowania na drodze.
Myślmy zatem.
Być może, pozwoli to uratować zdrowie, a może nawet i życie, nie tylko swoje, ale również i kogoś innego. O ile - w obiegowej opinii - każdy dzisiaj musi posiadać wyższe wykształcenie, o tyle nie każdy musi być kierowcą. Naprawdę nie zmuszajcie się. Wyjdzie to na dobre i bezpieczeństwu na drogach i wszystkim jego użytkownikom.


Jeżeli w tekście nie wskazano inaczej, wszystkie przytoczone dane pochodzą z raportów: PZPM „Branża motoryzacyjna 2016” oraz Komendy Głównej Policji Biura Ruchu Drogowego „Wypadki drogowe w Polsce w 2001 roku”, „Wypadki drogowe w Polsce w 2015 roku”.

Autor na Twitterze
Trwa ładowanie komentarzy...