O autorze
Dziennikarz miesięcznika motoryzacyjnego KATALOG dla kierowców.
Twitter: @R_Lorenc

Pijany samochód, czyli technika w kontrze do kierowcy

Zdjęcia bazowe: Audi, Freepik, Unsplash
Zdjęcia bazowe: Audi, Freepik, Unsplash
Pijany kierowca na drodze jest zagrożeniem nie tylko dla siebie. A nawet, jak pokazują statystyki, jest większym dla innych użytkowników drogi, bo pijani z reguły potrafią wyjść bez większych obrażeń z wypadku. Dodatkowo ilość dostępnych systemów w obecnie oferowanych samochodach jest tak długa i bogata, że można by zacząć żyć w przekonaniu, iż już praktycznie mamy do czynienia z jazdą autonomiczną.

Wypadki z ich udziałem należą również do najbardziej tragicznych w skutkach. Dobitnie świadczą o tym statystyki policyjne. W 2016 roku użytkownicy dróg (kierujący, piesi, pasażerowie) będący pod działaniem alkoholu uczestniczyli w 2 967 wypadkach drogowych (8,8% ogółu wypadków), śmierć w nich poniosły 383 osoby (12,7% ogółu zabitych), a 3 392 osoby odniosły obrażenia (8,3% ogółu rannych). Najniebezpieczniejszymi miesiącami są lipiec i sierpień, a dniami soboty i niedziele. Najczęściej nietrzeźwy kierujący, który spowodował wypadek, był w wieku 25 – 39 lat (41% takich przypadków), 40 – 59 lat (27,9%) oraz 18 – 24 lat (22,1%). Policjanci ujawnili również jednego nietrzeźwego kierowcę mającego poniżej 15 lat. W 2016 roku ujawniono 115 635 osób kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu (w stanie po użyciu oraz w stanie nietrzeźwości). Oznacza to spadek, w porównaniu z 2015 rokiem, o 13 361 osób. Aktualnie, w samym tylko maju 2017, policjanci ujawnili 8 249 kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Od początku roku ujawniono 33 618 takie przypadki. To o 33 618 za dużo.



Producenci, zdając sobie sprawę z problemu, od dawna próbują temu zaradzić. Już w 2007 roku Volvo zaprezentowało system Alcoguard – oparty na technologii ogniw paliwowych, który miał być montowany w ich samochodach. Przed uruchomieniem samochodu kierowca musiał dmuchnąć w bezprzewodowy, ręczny aparat wielkości małego pilota. Powietrze wydychane przez kierowcę analizowane było w aparacie, który następnie przekazywał rezultaty drogą radiową do elektronicznego układu sterowania samochodu. Jeśli poziom alkoholu we krwi kierowcy przekroczył 0,2 mg/l, nie mógł on uruchomić silnika. Dzięki zastosowanym czujnikom nie było możliwości użycia zewnętrznych źródeł powietrza, np. pompy, aby oszukać system.

W jego ślady poszła również Honda i we współpracy z Hitachi opracowała prototyp przenośnego testera trzeźwości, który można zintegrować z inteligentnym kluczykiem samochodu. Prototyp potrafił odróżnić oddech człowieka od alternatywnych gazów.
Urządzenie pozwalało kierowcy zmierzyć poziom alkoholu w organizmie pokazując poziom alkoholu wykrytego przez tester na pokładowym wyświetlaczu w aucie, a w przypadku wykrycia ponadnormatywnej zawartości alkoholu blokowało zapłon samochodu.
Powyższe rozwiązania nie weszły do powszechnego użytku, pomimo iż – jak na przykładzie szwedzkiego producenta – były dostępne dla klientów. Opierały się one na dobrowolności i były oferowane jako wyposażenie opcjonalne. Można było je również łatwo obejść. Nie stanowiło problemu znalezienie trzeźwej „dobrej duszy”, która dmuchnie w tester przed odpaleniem silnika. A tylko zabezpieczenie przed uruchomieniem silnika zapewniały te systemy, nie monitorowały zachowania kierowcy na drodze.

Czy zatem producenci pogodzili się ze swoją porażką na tym polu? Nie do końca. Co prawda prace nad systemami nie pozwalającymi nietrzeźwej osobie na kierowanie autem zostały odłożone „na półkę”, ale zaczęto prace nad systemami mającymi poprawić ogólne bezpieczeństwo na drodze. Obecnie częściową próbą na jego rozwiązanie są coraz powszechniej montowane w samochodach systemy monitorujące i korygujące pracę kierowcy. Mniej lub bardziej zaawansowane, jednak mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa wszystkich użytkowników drogi. Są one inaczej nazywane przez producentów i różnią się również zakresem i oferowanymi możliwościami. Nie jest to już jeden system, a kilka współpracujących ze sobą. Mamy, zatem do dyspozycji – wspominając tylko o kilku z nich:
- system utrzymywania auta na pasie ruchu, który sygnalizuje wibracjami kierownicy lub/i dźwiękiem próbę zmiany pasa ruchu bez włączonego migacza;
- system ograniczający skutki kolizji, mający za zadanie wyhamowanie, a nawet zatrzymanie pojazdu w trybie automatycznym, w sytuacji, kiedy pomimo ostrzeżeń kierowca nie wykonuje działań mających zapobiec wypadkowi. W bardziej rozbudowanej wersji systemu pozwala on przeciwdziałać kolizjom z pieszymi, rowerzystami jak również z innymi samochodami nadjeżdżającymi z naprzeciwka;
- aktywny tempomat (ACC) pozwalający na automatyczne dostosowanie prędkości jazdy auta do poprzedzającego go pojazdu, zapobiegając najechaniu na jego tył.

Każda nowa generacja samochodów oferowana jest z bardziej rozbudowanymi systemami. Na pokładzie nowego Volkswagena Arteona zamontowano zestaw systemów, nazwanych Emergency Assist. Gdy jego czujniki stwierdzą, że w określonym czasie kierowca nie operuje ani pedałem przyspieszenia, ani hamulca, ani kierownicą zespół systemów zostaje aktywowany. Najpierw ostrzegany i „wybudzany” jest kierowca – sygnałami akustycznymi, wizualnymi oraz poprzez szarpnięcie hamulcami. Jeśli mimo to nie zareaguje, Emergency Assist rozpoczyna hamowanie samochodu. Automatycznie włączają się światła awaryjne; ponadto systemy Park Assist (ingerencja w elektromechaniczne wspomaganie kierownicy) oraz Lane Assist (kamera rozpoznaje właściwy pas ruchu) powodują manewry samochodu na drodze (delikatna jazda od lewej do prawej krawędzi), co ma zwrócić uwagę innych kierowców na niebezpieczną sytuację. Równocześnie ACC powoduje automatyczne hamowanie auta i dzięki radarowym czujnikom zamontowanym z przodu nadwozia zapobiega najechaniu na pojazdy znajdujące się przed nim. Emergency Assist pozwala również na drogach wielopasmowych w kontrolowany sposób zjechać na skrajny prawy pas i zatrzymać pojazd. System dzięki radarowym czujnikom kontroluje wtedy sytuację za samochodem, by zminimalizować ryzyko kolizji w czasie zmiany pasa ruchu.

Dalsza rozbudowa powyższych systemów – jak również wprowadzanie nowych – jest kolejnym krokiem do w pełni autonomicznej jazdy w przyszłości. Przykładowo najnowsza S Klasa Mercedesa (mająca wejść do sprzedaży jesienią 2017 roku) wyposażona będzie – jak zapewnia producent – m.in. w: system pozwalający na poruszanie się z ustaloną prędkością zgodnie z przebiegiem drogi przed pojazdem – z uwzględnieniem zakrętów, skrzyżowań, rond i bramek płatniczych. Auto samoczynnie dostosuje prędkość do ukształtowania drogi. Redukcja prędkości odbywać się będzie szybciej lub wolniej, zależnie od wybranego trybu działania przekładni, a system na trasach szybkiego ruchu kontrolować będzie dystans od poprzedzającego pojazdu przy zadanej prędkości w zakresie od 0 do 210 km/h i utrzymywać samochód pośrodku pasa ruchu.

Dostępne systemy nie zapobiegają odpaleniu silnika i nie są nakierowane na osoby nietrzeźwe kierujące samochodem i siadające za kółkiem z własnej głupoty. Mają na celu ogólną poprawę bezpieczeństwa na drodze i przeciwdziałanie nieprzewidzianym wypadkom, takim jak zasłabnięcie, przemęczenie czy zaśnięcie za kółkiem. Niejako rykoszetem powyższe rozwiązania uderzają również w pijanych kierowców. I dobrze. Jednak czasy, kiedy każdy poruszający się po drodze samochód będzie w nie wyposażony, są jeszcze odległe – zakładając, iż średni wiek auta poruszającego się po polskich drogach wynosi 14 lat. Dlatego dalej musimy opierać się na zdroworozsądkowości spożywających alkohol i ich współbiesiadników.

Autor na Twitterze

Dane w tekście za Biurem Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.
Trwa ładowanie komentarzy...