O autorze
Dziennikarz miesięcznika motoryzacyjnego KATALOG dla kierowców.
Twitter: @R_Lorenc

Minęły dwa lata od afery spalinowej Volkswagena i ...

Tak, to już ponad dwa lata jak West Virginia University odkryła wielki przekręt Volkswagena dotyczący czystości emisji spalin silników diesla montowanych w ich modelach. Praktycznie z dnia na dzień, ten jeden z największych producentów samochodów na świecie, stał się symbolem chciwości i kłamstwa. Klienci byli oburzeni, inwestorzy wpadli panikę, a firma musiała stawić czoło widmu bankructwa.

Właśnie nakładem wydawnictwa Rebis wydana została książka „Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena” opisująca historię tej marki. Jack Ewing (autor) opisuje drogę od
produkcji „samochodu dla ludu”, poprzez dni chwały i wrzesień 2015 - kiedy to światło dzienne ujrzała afera spalinowa związana z tzw. „czystym dieslem”. Autor przedstawia mechanizm wielkiego skandalu: to, jak kultura „sukcesu za wszelką cenę” doprowadziła do jednego z największych oszustw w dziejach biznesu, grożącego wręcz niewyobrażalnymi konsekwencjami gospodarczymi. Przyszłość jednej z najpotężniejszych firm świata pozostaje niepewna, my zaś mamy sposobność przyjrzeć się historii wizerunkowej katastrofy Volkswagena i poznać jej skutki.

Charakter książki najlepiej odda jej fragment:
„Volkswagen twierdził, że modele Jetta i Passat to „czyste diesle”. Zastosowane w nich rozwiązania techniczne miały gwarantować usunięcie tlenków azotu z gazów wydechowych. Niemiecki producent wydał miliony dolarów, by przekonać Amerykanów, iż jego silniki wysokoprężne to przyjazna dla środowiska alternatywa dla technologii hybrydowej lansowanej przez Toyotę. Jednakże nie do takich wniosków doszli doktoranci West Virginia University, którzy wybrali się jettą na wycieczkę po Los Angeles i San Francisco, a także dalej na północ, aż do Seattle. Jeden z nich siedział za kierownicą, a drugi na fotelu pasażera, z laptopem na kolanach, monitorując dane. Nawet eksperci mogliby być zdziwieni tym widokiem. Metody analizowania składu gazów wydechowych w ruchu opracowano już w latach dziewięćdziesiątych, ale rzadko wykorzystywano je do badania samochodów osobowych. Regulacje prawne traktowały preferencyjnie testy wykonywane w laboratoriach, gdzie znacznie łatwiej kontrolować wszelkie parametry, włącznie z ciśnieniem atmosferycznym i temperaturą powietrza, które mają wpływ na emisję gazów. Zadanie, którego podjęli się doktoranci, nie było może rewolucyjnym przedsięwzięciem, ale z pewnością nieoczekiwanym.

Emisja spalin z silników jetty i passata spełniała normy, gdy ekipa z West Virginia University badała samochody na rolkach w specjalnie wyposażonym warsztacie wynajętym od Kalifornijskiej Komisji Zasobów Powietrznych (CARB) – organu odpowiedzialnego za monitorowanie czystości stanowego powietrza. Kiedy jednak doktoranci wyruszyli jettą w trasę i uruchomili aparaturę, okazało się, że zawartość tlenków azotu w gazach wydechowych przekracza wszelkie granice: było ich więcej niż w spalinach ciężarówki z silnikiem Diesla holującej naczepę. Passat wypadł w badaniu nieco lepiej, ale i tak wyraźnie powyżej normy. Silnik SUV-a BMW zachowywał się prawidłowo, nie licząc kilku wyjątkowo stromych podjazdów, co w gruncie rzeczy było normalne.

Kappanna nie rozumiał, skąd wzięły się takie wyniki. Oczekiwał, że rezultaty badania spalin z silników Volkswagena wyrównają się w dłuższym okresie, średnio osiągając dopuszczalne wartości. Tak się jednak nie stało. „Rany – myślał – coś jest nie tak”. Podobnie jak jego koledzy, przyjął założenie, że wystąpił nieznany problem techniczny. Systemy kontroli zanieczyszczeń to skomplikowane laboratoria chemiczne na kołach, a ich zadaniem jest neutralizowanie wszelkich trujących substancji będących produktami ubocznymi współczesnej mobilności – nie tylko tlenków azotu, ale choćby cząstek formaldehydu czy sadzy. Inżynierowie, którzy je projektują, a także ci, którzy tworzą dla nich oprogramowanie, muszą brać pod uwagę niezliczone zmienne. A przecież wystarczy jeden zatkany zawór czy drobny błąd software’u, by cały system zawiódł.

Kappanna i jego koledzy ani przez chwilę nie podejrzewali nieczystej gry Volkswagena. Podobnie jak większość ludzi związanych z przemysłem motoryzacyjnym, żywili głęboki szacunek dla niemieckiej myśli technicznej. W końcu to właśnie Niemiec, Karl Benz, opatentował w 1886 roku maszynę1, która uchodzi dziś za pierwszy w pełni funkcjonalny samochód. Od tamtej pory niemieccy wynalazcy, tacy jak Ferdinand Porsche, byli zawsze w czołówce tej branży. BMW, Mercedes-Benz i należące do Volkswagena Audi zdominowały wyższy segment rynku samochodowego. Klienci gotowi byli płacić za auta więcej tylko dlatego, że wyprodukowano je w Niemczech. Cała gospodarka tego kraju w gruncie rzeczy opierała się na przemyśle motoryzacyjnym. Bodaj żaden producent na świecie nie cieszył się większą renomą. I nikomu nawet nie przyszłoby do głowy podejrzewać, że „czysty diesel” to wielkie kłamstwo, które uda się zdemaskować grupce słabo opłacanych badaczy ze środowiska akademickiego.”


Autor na Twitterze
Trwa ładowanie komentarzy...