O autorze
Dziennikarz miesięcznika motoryzacyjnego KATALOG dla kierowców.
Twitter: @R_Lorenc

Kilka samochodów w jednym – test Renault Megane R.S. TCe 280 EDC

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC
Renault Megane R.S. TCe 280 EDC
Pomimo naprawdę bardzo dużej fantazji, przypuszczam, że nawet Stanisław Lem pisząc „Solarisa” nie zdawał sobie sprawy, że opis jego książki może doskonale pasować do zobrazowania tego modelu.

Muszę przyznać, że rzadko w aż tak różnorakich warunkach testuję samochód. Tymczasem Megane R.S. testowałem zarówno na torze wyścigowym, szkoleniowym, jak również w codziennym ruchu miejskim. Poddana została egzaminowi, który można by porównać do 12 prac Heraklesa lub 12 prac Asteriksa. I - czego nie ukrywam - po raz pierwszy mam problem. Ten samochód sprawdza się w każdych warunkach. Mało tego, Renault poprawiło „choroby”, na które cierpiało chociażby Clio.

Pomimo że mamy do czynienia z hot hatchem, jego wnętrze nie ma nic wspólnego z kojarzoną ze sportowymi modelami surowością. Nie widać w nim, żeby konstruktorzy walczyli o każdy gram wagi samochodu. Jeżeli wasza małżonka (lub małżonek) alergicznie reaguje na sportowe samochody, spokojnie możecie go kupić. Nie zorientuje się. O charakterze modelu świadczą w zasadzie tylko umieszczone w dwóch miejscach (na kierownicy i zagłówkach przednich) loga R.S.. Pomimo że fotele mają ponadstandardowe trzymanie boczne, nie trzeba - jeżeli nie staniecie przy krawężniku - wykonywać efektownych wygibasów, żeby sprawnie zająć na nich miejsce. Wydech również was nie zdradzi, jeżeli będziecie wiedzieli jak się z Megane R.S. obchodzić. Nawet w trybie Sport spokojnie porozmawiacie w środku. Obserwujcie jednak pasażera, bo po reakcjach przechodniów może się zorientować, że nie porusza się cywilnym Megane, ponieważ zmiana gangu wydechu skierowana jest na zewnątrz. Wyposażeniu również niczego nie brakuje. Mamy do dyspozycji m.in.: dwustrefową klimatyzację, nawigację, podgrzewane fotele oraz pełny pakiet bezpieczeństwa wspomagający pracę kierowcy. Listę uzupełnia dobrze grający sprzęt (wymagający dopłaty 4000 PLN Bose Sound System DAB). Co prawda brakuje w nim (nawet za dopłatą) odtwarzacza CD, ale obecnie coraz większa ilość producentów z niego rezygnuje. Niestety, Renault praktycznie w ogóle zrezygnowało z fizycznych gałek i przycisków. Całe sterowanie multimediami odbywa się za pośrednictwem panelu dotykowego. Również głośność, co mnie niezmiennie irytuje. Oznacza to, że trzeba się trochę naklikać, ale praktycznie wszystko jest do ustawienia. Fabryczna nawigacja działa sprawnie i - w przeciwieństwie do Clio - kieruje nami dopóki nie osiągniemy celu lub jej nie wyłączymy. Multimedia również pozwalają na słuchanie dokładnie tego nośnika, z którego korzystaliśmy kończąc wcześniejszą jazdę. Jeżeli korzystacie z nawigacji, ale nie potrzebujecie, żeby zajmowała cały wyświetlacz, możecie podzielić ekran. Będziecie widzieć gdzie jedziecie i czego obecnie słuchacie.

Jedziemy. Do dyspozycji mamy silnik benzynowy generujący 280 KM (z maksymalnym momentem 390 Nm osiąganym przy 2400 obr./min), który przenosi napęd na koła przednie i współpracuje z automatyczną skrzynią biegów. Renault wyposażyło Megane R.S. w cztery tryby jazdy (Comfort, Neutral, Sport i Race) oraz dodatkowy, w którym użytkownik może sam wybrać działanie parametrów auta (Personal). Ja skupiłem się tylko na działaniu tych fabrycznych. W skrócie, nazwy trybów dokładnie określają ich charakterystykę. Comfort ogranicza moc do 160 KM (w przypadku gwałtownego przyspieszenia dostępna jest pełna moc). Neutral oferuje pełny zakres mocy. W obu trybach skrzynia zmienia biegi płynnie (w porównaniu do trybu Sport i Race, trochę ospale), a komputer dba, żeby obroty silnika utrzymywane były bliżej dolnego zakresu. Skrzynia biegów ma w zasadzie tylko jeden moment zawahania - jeżeli gwałtownie naciśniemy pedał gazu. Musi chwilę pomieszać, zanim znajdzie właściwy bieg. Da się temu zaradzić. Jednym przyciskiem zmienicie tryb na Sport, który budzi do życia ukryte dotąd moce. Skrzynia utrzymuje w nim obroty silnika w zakresie zbliżonym do maksymalnego momentu. Nie zmienia również za wcześnie biegów, pozwalając silnikowi wkręcić się na obroty. Jeżeli zgasiliście Megane R.S. na trybie Sport, przy ponownym odpaleniu nie będzie nachalnie próbowała wrócić do trybu Neutral. Kulturalnie spyta się, czy dalszą podróż chcecie kontynuować na Sporcie.
Poruszając się w trybie Race (włączony pozostaje tylko ABS), będziecie - mam nadzieję jak najdłużej - wiedzieć czy tak naprawdę potraficie prowadzić samochód. Czy wasze dotychczasowe doskonałe umiejętności wynikały tylko z ilości i niezawodności czuwających nad wami systemów. Jeżeli popełnicie w nim błąd, żaden system wam nie pomoże. Jak zaczniecie zmieniać biegi łopatkami, musicie to robić do zatrzymania się lub przełączyć na tryb automatyczny (w pozostałych trybach, po chwili, jeżeli przestaliście zmieniać biegi łopatkami, skrzynia wraca do trybu automatycznego). Duży plus za taką konfigurację i jej działanie.

W żadnym z trybów nie zmienia się charakterystyka zawieszenia. W pierwszym odczuciu wydaje się, że jest zbyt miękkie jak na sportową (lub pseudosportową) jazdę i równocześnie za twarde w codziennym użytkowaniu. Ale to się zmienia w trakcie pokonywania kolejnych kilometrów. Renault poszło na kompromis. W tym wypadku zwycięski kompromis. Zawieszenie doskonale sprawdza się tak na torze, jak i w codziennym użytkowaniu. Z jednej strony auto nie podskakuje jak piłeczka na dziurach, a z drugiej stabilnie pokonuje zakręty nie przejawiając tendencji do przechylania się nadwozia. Zasługa w tym tak precyzyjnego układu kierowniczego, jak również systemu 4Control (wszystkie koła skrętne), gdzie do prędkości 60 km/h (w trybie Race podniesiono limit prędkości do 100 km/h) koła tylnej osi skręcają się w stronę przeciwną niż koła przednie, powyżej niej w tą samą stronę. Jeżeli jednak uznacie, że jest za twarde, zawsze możecie pozostać przy standardowych 18'' felgach. Powinny zapewnić większy komfort.

Oczywiście, można by się przyczepić do paru rzeczy. Tyle tylko, że będzie to prawdziwe czepiactwo i nie będzie miało nic wspólnego z rzetelną oceną modelu. Dlaczego? Ponieważ wszystkie jego wady (a po prawdzie „wady”) wynikają z charakteru Megane R.S. Możemy uznać za wadę jego spalanie, które potrafi zbliżyć się (na torze) do 30 litrów na 100 km. Pamiętajmy jednak, że mówimy o jeździe torowej i modelu posiadającym 280 KM. Za wadę możemy uznać szeroki próg, który powoduje, że musimy wykonać - szczególnie, jeżeli staniemy przy krawężniku - całkiem efektowną akrobatykę, aby wysiąść. Niezbyt precyzyjny system wspomagania parkowania, który sam ma wybrać miejsce i zaparkować w nim samochód (pomimo trzech prób, żadnej z nich nie można uznać za całkowicie udaną - raz nie zauważył krawężnika i skończyliśmy parkowanie na trawie; potem chciał zaparkować w przecznicy, bo uznał ją za miejsce parkingowe; ostatnia próba - najbardziej udana - skończyła się tak, że jako jedyni zaparkowaliśmy pod skosem w stosunku do pozostałych samochodów na parkingu). Na szczęście jest on wyposażeniem dodatkowym i nie musimy go dokupywać. A jeżeli już zdecydujecie się na niego, nie macie obowiązku z niego korzystać. Uczciwie należy jednak przyznać, że jeżeli każde parkowanie doprowadza was do stanu przedzawałowego, system będzie pomocny. Co prawda chwilę potrwa przygotowanie do parkowania oraz samo parkowanie, ale prędzej czy później zaparkujecie tak, że nie będziecie się musieli wstydzić opuszczając samochód.


Renault wyceniło Megane R.S. na 124 900 PLN. Jeżeli chcielibyście wersję z automatyczną skrzynią biegów (a warto) cena wzrasta do 131 900 PLN. Koszt testowanego egzemplarza to już wydatek 156 900 PLN, ale został znacznie doposażony. W stosunku do bazowej wersji znalazły się: dedykowany lakier metalizowany Orange Tonic (6000 PLN dopłaty), Pakiet Easy Parking (zawierający: system wspomagania parkowania "Easy Park Assist", kamerę cofania oraz system kontroli martwego pola - 2500 PLN dopłaty), wyświetlacz przezierny Head-Up (1500), system multimedialny R-LINK 2 8,7'' z Bose Sound System DAB (4000), alufelgi 19'' (3000), system R.S. Monitor (1000), kierownica pokryta skórą, z elementami z alcantary (850), podgrzewane fotele przednie (850) oraz tapicerka z alcantary (5300). Jak widać lista jest naprawdę pokaźna, a wartość samych dodatków to 25 000 PLN. Ja praktycznie z połowy z nich bym zrezygnował uznając je za zbędne lub niepotrzebne (Head-Up, R.S. Monitor, tapicerka). Dodałbym natomiast szyberdach (3500 PLN dopłaty) i antenę w kształcie płetwy rekina, bo będąca na wyposażeniu nie przystoi do tego modelu. Ale co kto lubi.

Wróćmy do „Solarisa”. Dla tych, którzy nie znają historii, krótki zarys. Naukowcom przebywającym na stacji badawczej przy planecie Solaris ukazują się fantomy. Są to w pełni zmaterializowane osoby. Osoby te jednak - w stosunku do swoich pierwowzorów - posiadają tylko te cechy, z jakimi zastały zapamiętane. Tak samo jest z Megane R.S.. Nie jest modelem idealnym, jednak posiada wszystkie cechy, które wybralibyśmy podczas samodzielnego konstruowania i budowania wymarzonego samochodu. Chyba że waszym wymarzonym samochodem jest wysoki na dwa piętra, najlepiej z dedykowaną instalacją LPG i mogący przewieźć betoniarkę model, wtedy Megane R.S. nie podoła zadaniu.

Okiem eksperta
Konfrontując swoje uwagi i spostrzeżenia o Renault Megane R.S. poprosiłem Pawła Janickiego, instruktora techniki jazdy w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy Moto Park Kraków o wyrażenie opinii o powyższym modelu. Oto ona:
Recenzując Renault Megane R.S. nie sposób nie rozpocząć od oceny pozycji za kierownicą. Mam wrażenie, że każdy - bez względu na posturę - jest w stanie właściwie ustawić fotel. Na uwagę zasługuje również sama kierownica, która została pokryta skórą z elementami alcantary. Jej struktura i zoptymalizowany kształt powoduje, że nasz uchwyt zawsze będzie optymalny (kierownica nie będzie ślizgała się nam w dłoniach). Fotele również zostały dobrze wyprofilowane. Na ciasnych zakrętach czujemy, że współpracują z nami zapewniając właściwe trzymanie boczne.
Renault fantastycznie zestroiło układ kierowniczy, który doskonale sprawdził się na naszym krętym, technicznym i wymagającym torze. Pozwala on na przejechanie praktycznie każdego zakrętu bez odrywania rąk od kierownicy. Czuć, że samochód posiada ponadstandardowy skręt i podąża dokładnie tam, gdzie chcemy.
W trybie Comfort i Neutral systemy bezpieczeństwa czynnego w tym ESP działają praktycznie natychmiast. ESP jest tak skalibrowane, że samochód nie podąża agresywnie za skrętem. Systemy wyraźnie działają na przód, czyli na pojawiającą się podsterowność, dohamowując odpowiednie koło przy skręcie, co czuć zdecydowanie na kierownicy. Równocześnie koła tylnej osi nie są blokowane. Takie zachowanie systemu powoduje, że przy prawidłowym zachowaniu kierowcy, czyli nie dokręcaniu skrętu, samochód podąża dokładnie tam, gdzie chcemy, bez uślizgu tylnej osi. Jednocześnie warto dodać, iż jest bardzo trudno zdestabilizować tył tego pojazdu.
Megane R.S. w trybie Sport i Race zachowuje się bardziej kartingowo. Systemy natomiast najpierw czekają na reakcję kierowcy, a dopiero potem - ewentualnie - ingerują. Jeżeli
w zakręcie, przy podsterownym poślizgu, dokręcimy skręt kierownicą, samochód momentalnie stawiany jest bokiem i nakierowany dokładnie na linię zadeklarowaną przez kierowcę. Przy tych trybach samochód zachowuje się tak jak kierowca. Jeżeli kierowca prowadzi nerwowo/agresywnie pojazd to w 100% odzwierciedla. Jazda na powyższych trybach wymaga od kierowcy posiadania znacznych umiejętności i przemieszczania się raczej na torze, aniżeli w ruchu ulicznym. Szczególnie tryb Race (wyłączone - nie uśpione - praktycznie wszystkie systemy) jest wymagający, pozwala jednak na jazdę taką, jaką chce doświadczony kierowca, a nie na taką jaką nakazują systemy.
Trybu piątego, ze względu na jego charakterystykę (dowolna możliwość personalizacji przez kierowcę), nie sprawdzałem.
Zmiana trybu nie powoduje zmiany charakterystyki zawieszenia. Jednak Renault tak je ustawiło, że sprawdza się w każdym z trybów. Jest wystarczająco twarde w jeździe torowej
i równocześnie dostatecznie miękkie przy codziennym użytkowaniu. Megane R.S. nie przejawia tendencji do „pływania”.
Na dodatkową uwagę zasługują hamulce (fabryczne w testowanym modelu). Pedał hamulca wymaga zdecydowanego traktowania. Nawet pomimo dużego zgrzania, nie przejawiał tendencji do wpadania i nie stawał się miększy. Jednak jego skuteczność cały czas była na tym samym poziomie.
Automatyczna skrzynia biegów świetnie sobie radzi. Redukuje biegi we właściwych momentach. Bardzo dużym plusem są manetki umieszczone w jednym miejscu (nie przesuwają się wraz z kolumną kierownicy), co poniekąd wymusza prawidłowe zachowanie kierowcy tj. hamowanie i redukowanie biegów na prostych.
Silnik bardzo płynnie i szybko wkręca się na obroty nie wykazując efektu turbodziury.
Podsumowując: Renault stworzyło zaskakująco dobry model. Z jednej strony samochód do użytku codziennego, ale również do zabawy na torze i sprawdzania własnych umiejętności bez ingerencji systemów. Trochę jakbyśmy mieli trzy auta w jednym.

Dziękuję firmie Anndora – Autoryzowanemu Dealerowi Renault – z Krakowa za użyczenie samochodu do testu oraz Moto Park Kraków za pomoc w jego realizacji.

Autor na Twitterze
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...