O autorze
Dziennikarz miesięcznika motoryzacyjnego KATALOG dla kierowców.
Twitter: @R_Lorenc

Prawda o użytkowaniu samochodu elektrycznego – test Renault ZOE Intens Q90

Renault ZOE Intens Q90
Renault ZOE Intens Q90
Na ile samochody elektryczne gotowe są do codziennego – bezkompromisowego i bezstresowego – użytkowania? Jak samochód elektryczny sprawuje się w codziennym użytkowaniu? Jak wygląda infrastruktura publicznych ładowarek? Na te i wiele innych pytań odpowiedzi miał udzielić Renault ZOE.

Dlaczego właśnie ten model?
Za bazę do jego produkcji posłużyło Renault Clio, czyli znany i sprawdzony model. Nie posiada żadnych super ultra hiper nowoczesnych rozwiązań wciśniętych przez wizjonerów motoryzacji (jak np. e-Pedal w Nissanie Leaf). Nie został również wyposażony w generator spalinowy, który mógłby nas wspomóc przy źle zaplanowanej podróży. Ma za to całkiem sensowny zasięg (przynajmniej tak obiecuje producent, co oczywiście sprawdziliśmy w poniższym teście) oraz jego cena została relatywnie dobrze skonfigurowana w stosunku do konkurencji.

Jak testowaliśmy
Założenie było proste, jeździmy normalnie, jakby był to egzemplarz z tradycyjnym napędem. Żadnego ekodrivingu czy wcześniejszego szkolenia. Gdy, była potrzeba szybkiego przyspieszenia, to pedał przyspieszenia był maksymalnie wciśnięty. Oczywiście, nie oszczędzaliśmy też na komforcie. Klimatyzacja była praktycznie cały czas włączona (temperatury dochodziły do 31 stopni w cieniu), a i dźwięki dochodzące z głośników umilały nam test. Liczyła się tylko nasza wygoda, a nie maksymalne oszczędzanie.

Za „poligon doświadczalny” został wybrany Kraków, a za wariant wyjściowy przyjęliśmy osobę dojeżdżającą z peryferii miasta do pracy w centrum. Dziennie miała zatem do pokonania średnio 15 kilometrów z domu do pracy, tyle samo z powrotem oraz na załatwienia kolejne 10 – 15 kilometrów. Tyle założeń i wytycznych, teraz czas na ich realizację.

Słowo wyjaśnienia: przycisk start-stop nie powoduje fizycznego uruchomienia silnika (jak to dzieje się w modelach z tradycyjnym napędem), a jedynie gotowość do jego działania. Nie posiada również skrzyni biegów, a przekładnię. My jednak – dla przejrzystości testu i jak najlepszego go zrozumienia przez osoby nie obcujące z samochodami elektrycznymi (a do nich jest on kierowany) – będziemy używać stwierdzeń: zapalić oraz zgasić silnik (nacisnąć przycisk start-stop), jak również odnośników jakby posiadał skrzynię biegów (np. zmienić bieg, zamiast zmienić tryb).


Pierwszy kontakt
Z zewnątrz ZOE nie da się pomylić z żadnym innym modelem. Inaczej jest wewnątrz. Jak bardzo jest podobny do Clio niech świadczy fakt, iż trzeba być naprawdę uważnym obserwatorem, żeby znaleźć różnice pomiędzy nimi. Różni się od niego w zasadzie tylko zegarami przed kierowcą, charakterystycznie wyżłobionymi elementami umiejscowionymi przed pasażerem jak i w podsufitce. Na identyczne wyglądają również fotele. Co prawda siedzi się na nich wyżej niż w Clio, ale zakres ich regulacji, jak również oferowana przez nie wygoda jest na takim samym – wysokim – poziomie. Takie samo jest również sterowanie jednostrefową automatyczną klimatyzacją oraz multimediami.

Testowany model był w zasadzie w pełni wyposażony. Posiadał nawigację (na kartę pamięci), automatyczne światła (działające sprawnie), dostęp bezkluczykowy, elektryczne szyby czy chociażby elektrycznie podgrzewane i składane lusterka.

Kupując ZOE nie musimy martwić się o jego walory użytkowe. Są one nawet większe niż w Clio. Producentowi udało się powiększyć bagażnik, który tutaj oferuje całe 338 litrów pojemności.

Jedziemy
Wsiadamy, przy wciśniętym pedale hamulca naciskamy przycisk start-stop i ... tyle. Nie usłyszymy żadnego dźwięku informującego nas o włączeniu się (zapaleniu) silnika. Jest dokładnie taka sama cisza, jak przed jego naciśnięciem z tą różnicą, że teraz – po zmianie biegu na odpowiedni – możemy zacząć podróż. Poruszając się (przy chwilowo wyciszonym radiu) dociera do nas tylko szum opon oraz – przy mocniejszym dodaniu gazu – lekki gwizd przypominający (ale nie posiadający takiego natężenia) dźwięk znany z Formuły E. Ciszę w kabinie zakłócają również dźwięki z zewnątrz. Do naszych uszu (przy zamkniętych wszystkich szybach) potrafił dotrzeć płacz dziecka i głos jego matki próbującej go uspokoić. Poruszając się samochodem z tradycyjnym napędem nie jesteśmy do nich przyzwyczajeni, bo po prostu ich nie słyszymy.

Dopóki nie usiądziesz za kierownicą elektrycznego samochodu nawet nie zdajesz sobie sprawy jak obecnie ludzie reagują (lub nie) słuchem. Przy prowadzeniu ZOE musimy być czujni bardziej niż jakbyśmy rozbrajali znalezioną bombę. Teoretycznie wyposażony jest on w system ostrzegania przechodniów (Renault Voice) o jadącym pojeździe. Teoretycznie, bo w naszym egzemplarzu słyszalny był tylko dźwięk toczących się opon, a to zdecydowanie za mało, aby ludzie go usłyszeli. Jest tak niebezpiecznie cichy, że ludzie wchodzili nam pod maskę i to nawet ci nie mający słuchawek w uszach. Każde przejeżdżanie obok zaparkowanego wysokiego samochodu jest jak przemierzanie pola minowego. Musimy mieć oczy dookoła głowy. Ludzie po prostu go nie słyszeli, a skoro nie słyszeli, to zakładali, że nic nie porusza się drogą. Niestety, ale w okolicach o dużym natężeniu pieszych poruszanie się nim nie jest relaksujące. Aż człowiek ma ochotę – trochę z bezsilności – toczyć się z wciśniętym klaksonem. Tak często zdarzały nam się wtargnięcia przed maskę.

Sama jazda niczym nie różni się od jazdy samochodem z tradycyjnym napędem posiadającym automatyczną skrzynię biegów. W zasadzie jedyną różnicą jest brak słyszalnego dźwięku silnika. Przyspieszenie - w subiektywnym odczuciu – wydaje się nawet lepsze niż obiecuje producent (4,1 sekundy do 50 km/h i 8,6 sekundy do 80 km/h). Może nie jest wyścigówką, ale zapewnia bardziej niż zadowalające osiągi. Najbardziej odczuwalne jest to przy niskich prędkościach, a 80 km/h wydaje się być prędkością graniczną. Po jej przekroczeniu dalsze przyspieszanie zaczyna sprawiać ZOE trudność. Oczywiście, dalej przyspiesza, ale robi to z coraz większym oporem. Manewrowanie również nie sprawia praktycznie żadnych problemów, a i pewność oraz stabilność w prowadzeniu jest nie mniejsza niż u „brata benzyniaka”. W modelach z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów (CVT) zdarza się, że przy szybkim dodaniu gazu, następuje tzw. element zdziwienia, czyli pedał jest już mocno naciśnięty, a samochód nie zaczyna jeszcze gwałtownie przyspieszać. ZOE wyposażone w skrzynię (przekładnię) o pojedynczym przełożeniu, nie ma tej przypadłości. Reakcja na pedał przyspieszenia jest bardzo szybka, a jego opóźnienie – jeżeli w ogóle występuje – jest praktycznie niezauważalne.

ZOE nie jest przesadnie obudowany systemami wspomagającymi ułomność kierującego. W zasadzie wyposażony został tylko w te podstawowe. Nie znajdziemy w nim – coraz bardziej popularnych również w tym segmencie aut - systemu monitorowania martwego pola, czy chociażby utrzymania samochodu w pasie ruchu. Brakuje w nim również (co dla niektórych może być bardzo dobrą informacją) systemu start-stop, automatycznie wyłączającego silnik na postoju.
Mamy za to system wspomagania ruszania pod górę (tak do przodu, jak i przy cofaniu), który działa sprawnie i we właściwym momencie zwalnia hamulec. Na wyposażeniu znalazła się również kamera cofania z czujnikami parkowania. Niestety ciągle posiadają one swoje wcześniej znane „choroby”: czujniki „nie widzą” niskich krawężników, a kamera przekłamuje o około 30 cm. Na szczęście pozostawiając tyle miejsca, a nie informując kierowcę, że jeszcze może cofać w momencie, kiedy już uderzył w przeszkodę. Pomocny tutaj może okazać się zarys tylnego zderzaka ZOE, widziany w kamerze. Możemy cofać obierając sobie za punkt odniesienia właśnie jego, a nie narysowane przez producenta linie. Warty wspomnienia jest również system odzyskiwania energii podczas hamowania. Nie ma on wpływu na jazdę, ani jej komfort, ale pozwala w niektórych warunkach na wydłużenie zasięgu. Nam udało się (a nie było to naszym celem) zaoszczędzić 4 kW.

Trochę o samym aucie
ZOE zostało wyposażone w multimedia R Link poprzedniej generacji. Posiadają dokładnie te same wady i zalety jak w Clio. O ile do dźwięków docierających do naszych uszu nie można mieć zastrzeżeń, o tyle system potrafi sam zmienić przy ponownym uruchomieniu samochodu ich źródło. Jak zgasiliśmy silnik słuchając muzyki z USB, to przy ponownym jego odpaleniu może okazać się, że słuchamy radia. Inaczej rzecz ma się z automatyczną klimatyzacją. Nie jest nastawiona na ekologię, a przede wszystkim na zapewnienie komfortu w kabinie. Działa sprawnie i co równie ważne, nie zakłóca zbytnio ciszy panującej w pojeździe.

Producent nie zapomniał również o użytkownikach smartfonów. - Renault swoim użytkownikom udostępnia aplikację, dzięki której mogą oni np. zdalnie sprawdzić zasięg oraz stan naładowania akumulatora trakcyjnego. Umożliwia również zdalne uruchomienie lub zaprogramowanie ładowania akumulatora trakcyjnego, jak również włączenie wstępnego ogrzewania lub schłodzenia wnętrza samochodu przed jazdą. Aplikacja dostępna jest bezpłatnie przez pierwszy rok – opisuje ją Dariusz Piech z Renault Anndora w Krakowie.

Przycisk ECO – tak również i w tym modelu się znalazł – powoduje, że dynamika samochodu, moc działania klimatyzacji lub ogrzewania (w zależności od tego, co jest włączone) są ograniczone w celu zwiększenia zasięgu. Nie zauważyliśmy głębszego sensu w jego zastosowaniu, no może jeden: jeżeli pokazywany zasięg jest mniejszy niż nasza odległość od najbliższej ładowarki, możemy spróbować go użyć, aby do niej dotrzeć.

To, co zdecydowanie odróżnia ZOE od samochodów z tradycyjnym napędem to fakt, że każdy odbiornik pobiera energię zmniejszając jego faktyczny zasięg. Najbardziej jaskrawym przykładem jest ogrzewanie. W samochodach z tradycyjnym napędem realizowane jest ono poprzez odbieranie ciepła z układu chłodzenia, tutaj włączamy pompę ciepła, która jest swego rodzajem grzejnikiem.

ZOE wyposażone jest w baterie litowo-jonowe (konstrukcyjnie zbliżone do tych stosowanych w telefonach) które ważą 300 kilogramów i znajdują się w podłodze samochodu. Renault daje na nie gwarancję na 8 lat lub 160 tys. km (w zależności od tego, co szybciej nastąpi). Możemy zakupić ZOE bez baterii, a je same wziąć w najem. Wtedy ich gwarancja jest tak długa, jak długo płacimy za ich wynajem. Żeby nikogo nie zmyliła powyższa oferta, ciągle musimy je ładować. Wynajem baterii nie oznacza, że gdy się rozładują podejdziemy na serwis, a tam mechanicy w tempie serwisantów F1 wymienią nam jej na w pełni naładowane. Tak dobrze nie ma.

Ładowanie
Jak to bywa w tej branży, producenci nie lubią stosować tych samych rozwiązań (a jeżeli już są takie same, to potrafią je inaczej nazwać). Nie inaczej jest tym razem i w obiegu są – pewnie żebyśmy nie mogli pożyczyć kabla sąsiadowi - różne wtyczki do ładowania samochodów (Renault zastosowało Typ 2). Na szczęście gniazda w ładowarkach są znormalizowane i wszędzie takie same. Żeby naładować ZOE nie musimy przeczytać wielostronicowej książki. Wystarczy podjechać pod ładowarkę, otworzyć (znajdującą się z przodu) klapkę z logiem Renault, która zakrywa gniazdo do ładowania samochodu, a następnie wziąć kabel do ładowania (otrzymujemy go wraz z samochodem) i połączyć nim ładowarkę z samochodem. Tyle.

Czas ładowania baterii uzależniony jest przede wszystkim od mocy ładowarki. Najdłużej będziemy ładować ZOE ze standardowego gniazdka elektrycznego. Najpopularniejsze ładowarki (22 kW) pozwolą realnie na naładowanie baterii w 4 – 6 godzin. Najszybsze (43 kW) skrócą ten czas o jakąś połowę. Niestety koszt jej zakupu to wydatek około 100 tysięcy złotych. Trochę za dużo jak dla indywidualnego odbiorcy, a dla firm tworzących sieć darmowych ładowarek to bezsensowny wydatek. Im przecież nie zależy żebyśmy naładowali jak najszybciej samochód, a na samym fakcie, że ładowarka jest dostępna. Sami zresztą przekonaliśmy się o tym na własnej skórze, ale o tym za chwilę. Testowany przez nas egzemplarz posiadał możliwość szybkiego ładowania baterii, co powodowało, że mając do dyspozycji najmocniejszą ładowarkę (43 kW) mogliśmy naładować baterię w 30 minut do poziomu około 80%.

Renault zadbało o całkowicie bezstresowe ładowanie i wyposażyło ZOE w układ Caméléon. – Jest to system identyfikujący źródło ładowania, który dostosowuje ładowanie do maksymalnej mocy źródła – wyjaśnia Dariusz Piech. - Tym samym ładowanie zawsze będzie odbywało się z maksymalną mocą oferowaną przez ładowarkę.

Pomocnym rozwiązaniem może być zakup ładowarki w postaci tzw. Wallboxa o mocy 7 kW. W Polsce takie ładowarki dostępne są od czterech producentów, a koszt jej zakupu powinien zamknąć się w granicach 6 000 PLN. „Uzbrojeni” w taką ładowarkę realnie będziemy w stanie naładować ZOE w około 9 godzin.

Infrastruktura w Krakowie
Przyjęliśmy założenie, że nie będziemy marnować czasu i połączymy przyjemne (zakupy) z pożytecznym (naładowanie samochodu). Stąd też na sprawdzenie, jak wygląda infrastruktura ogólnie dostępnych ładowarek w Krakowie, obraliśmy centra handlowe. Odwiedziliśmy Bonarkę, Galerię Krakowską i Kazimierz, Plazę, M1, CH Czyżyny, Krokusa oraz najnowsze krakowskie centrum, czyli Serenadę. Efekt? Tylko w Galerii Kazimierz znaleźliśmy (tak, to dobre stwierdzenie, bo nie było żadnego drogowskazu kierującego do nich) dwa miejsca parkingowe z ładowarkami. Jednak nazwanie ich ładowarkami to tak jakby powiedzieć o gołębiu, że jest ptakiem łownym. Niby poluje na rzucany przez ludzi pokarm, a w trakcie wypróżniania na samochody, ale nazwanie go łownym to – delikatnie ujmując - lekkie nadużycie. Tak samo jest z powyższymi ładowarkami. To w zasadzie zwykłe gniazdko 220V obudowane jak pełnoprawna ładowarka, co oznacza dla nas długi czas ładowania, o czym jesteśmy w stanie przekonać się dopiero po podłączeniu samochodu. Jak długi to czas niech świadczy fakt, że spotkana przy jednej z nich osoba od godziny ładowała Opla Amperę, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu jej samochodu o 20 kilometrów. Tak, 20 kilometrów w godzinę, czyli odległość, jaką znaczna część społeczeństwa pokonałaby rowerem w krótszym czasie, a niektórzy nawet na własnych nogach. Niestety naprawdę trzeba być cierpliwym i mieć dużo czasu, aby z niej korzystać. Nie da się również w ten sposób planować dnia. Natomiast jako doraźna pomoc te ładowarki sprawdzą się, ale tylko jako awaryjne wyjście. Pod tym względem infrastruktura jest w powijakach. Pozostaje szukać innych ładowarek lub ewentualnie skorzystać z uprzejmości Renault Anndora, która posiada na parkingu ładowarkę.

Udogodnienia miejskie
Teoretycznie poruszanie się po mieście samochodem elektrycznym daje nam kilka profitów. Możemy zgodnie z Prawem O Ruchu Drogowym poruszać się buspasami (do końca 2025 roku). Możemy bezpłatnie parkować w strefie płatnego parkowania. Możemy wreszcie wjechać do Strefy Czystego Transportu. Tyle teoria, praktyka – przynajmniej w Krakowie - niestety diametralnie się od niej różni.
Pomimo że prawo pozwala na poruszanie się buspasami, to różne organy różnie je interpretują. Z reguły na naszą niekorzyść. Jedni twierdzą, że aby się nimi poruszać musi być informacja o tym przy drodze. Kolejni, że buspas jest po to, aby komunikacja zbiorowa szybciej przemieszczała się po mieście, a skoro nasz ZOE nie jest elementem komunikacji zbiorowej, to po buspasie nie można nim jeździć. Są wreszcie i tacy, który czytając (cały czas ten sam) przepis twierdzą, że poruszanie się buspasem jest uzależnione od liczby przewożonych pasażerów (niektóre miasta zapowiedziały, że wprowadzą takie ograniczenie). Całkowity chaos. Przepisów wykonawczych – póki co – brakuje, a tym samym jadąc buspasem możemy zapłacić mandat. Czy słusznie? Pewnie musielibyśmy to rozstrzygnąć przed sądem. Jeżeli uznacie, że takie ryzyko jest warte zachodu, wolna droga.
Bezpłatne parkowanie w strefie płatnego parkowania również obarczone jest możliwością otrzymania mandatu. Powód? Brak nalepek identyfikacyjnych na samochodach elektrycznych oraz przeszkolenia pracowników strefy z ich rozpoznawania. Tym samym jeżeli nie wykupicie biletu parkingowego, a dostaniecie mandat, będziecie musieli udać się do biura strefy płatnego parkowania gdzie, po okazaniu dowodu rejestracyjnego, mandat zostanie anulowany. Fantastyczne udogodnienie, nie ma co.
Wjazd do Strefy Czystego Transportu jest najmniej konfliktowy, tylko tyle, że takiej strefy nie ma w całym Krakowie. Ma dopiero zostać ustanowiona na obszarze kwartału Kazimierz. Zatem póki co z tego przywileju również nie da się skorzystać.
Prawdę powiedziawszy żadne z udogodnień faktycznie nim nie jest. Ładnie brzmią i wiele obiecują, ale realnie dla właścicieli i użytkowników niewiele (a w zasadzie nic) nie wnoszą.

Serwis
O ile z zakupem ZOE nie ma problemu o tyle jego serwisowanie może okazać się dość znaczącą barierą. Obecnie żaden z krakowskich dealerów nie posiada autoryzacji na wykonywanie napraw, jak również przeglądów w powyższym modelu. O ile będziecie mogli w Krakowie bez problemu wymienić opony (chociażby w dowolnej wulkanizacji), to najbliższy autoryzowany serwis znajduje się dopiero w Katowicach.

Podsumowanie
Kiedy rozpoczynaliśmy nasz test egzemplarz ZOE miał przejechane 600 kilometrów i obiecywał, że bez ładowania jest w stanie przejechać 248 km. Dla przypomnienia, ideą testu było poruszanie się tak jak zwykłym samochodem z tradycyjnym napędem, bez żadnego oszczędzania energii czy ekodrivingu. Posunęliśmy się nawet dalej i nie wyłączaliśmy go przy robieniu zdjęć. Cały czas pracował z włączoną klimatyzacją. W trakcie testu po mieście (stojąc również w korkach i powoli tocząc się za poprzedzającymi nas pojazdami) zrobiliśmy 56 km, a zasięg pozostały do przejechania zatrzymał się na 166 km. Różnica zatem między wskazaniami, a faktycznie przejechanymi kilometrami wyniosła 26 kilometrów. Matematycznie to duża różnica, jeżeli jednak spojrzymy całościowo na przeprowadzony test sami zmarnowaliśmy znaczną ilość energii nie wyłączając silnika podczas robienia zdjęć. Zgodnie z prawdą należy przyznać, że osiągnięcie wyniku obiecywanego przez producenta jest realne, jednak wymaga pewnej zmiany przyzwyczajeń w prowadzeniu.

Renault wyceniło testowany egzemplarz na 146 500 PLN. Jeżeli spojrzymy na cenę tylko z perspektywy wydanych pieniędzy to ... możemy obudzić się pod respiratorem. Należy spojrzeć na nią szerzej i – koniecznie – przez pryzmat własnych przyzwyczajeń i możliwości ładowania auta. Jeżeli mamy dostęp do bezpłatnego i efektywnego ładowania, koszt zakupu będzie praktycznie jedynym kosztem jego użytkowania. Oczywiście, dochodzą jeszcze koszty przeglądów i ubezpieczenia, ale takie same koszty generują modele z tradycyjnym napędem.

Póki co klienci w Polsce obserwują rynek i nie ruszyli tłumnie po zakup tego zeroemisyjnego modelu. Jak bardzo obserwują niech świadczy fakt, że w 2017 roku Renault sprzedało około 32 000 sztuk ZOE, z czego 11 w Polsce.

Czy Renault ZOE jest pełnowartościowym samochodem? Zdecydowanie tak, ale tylko do codziennego poruszania się po mieście. Próba wykorzystania go do wyjazdu na urlop wymaga precyzyjnego planowania i długiego czasu podróży. Chyba że wybieramy się niedaleko i planujemy tam spędzić więcej niż kilka godzin. Wtedy może również się sprawdzić. ZOE zmienia także percepcję odnośnie pozostałych do przejechania kilometrów. W samochodach o tradycyjnym napędzie, jeżeli zasięg spadnie poniżej 100 kilometrów oznacza to, że niedługo będziemy musieli odwiedzić stację paliw (w szczególności na trasie). W ZOE 100 kilometrów zasięgu to jeszcze całkiem sporo energii do wykorzystania.

Czy zatem jest fanaberią? Niekoniecznie. Dla wielu może okazać się wartą do zastanowienia opcją posiadania samochodu. Dla klienta indywidualnego może nie jako pierwsze auto, ale już drugie czy trzecie, czemu nie? Dla firmy o specyficznym charakterze działania np. dla dostawców jedzenia czy taksówkarzy może okazać się ciekawym rozwiązaniem. Jeżdżą oni dużo i na krótkich odcinkach, czyli w idealnym środowisku dla ZOE. Dodatkowo – co ważne w zimie - jego silnik nie wymaga nagrzania, a ciepło do kabiny dociera w każdej chwili „na żądanie”. Jeżeli jeszcze dodatkowo zaczną właściwie funkcjonować udogodnienia w mieście przeznaczone dla samochodów elektrycznych, a serwis ZOE będzie dostępny również w Krakowie, to zakup tego modelu może okazać się ciekawą alternatywą. Alternatywą, której dodatkowym atutem będzie brak wydzielania szkodliwych substancji przez silnik w trakcie jego eksploatacji, a nie – jak jest teraz – argumentem przemawiającym za jego zakupem.

Dziękuję firmie Anndora – Autoryzowanemu Dealerowi Renault – z Krakowa za użyczenie samochodu do testu.

Autor na Twitterze
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...